Пока не существует такого универсального материала, который сочетал бы в себе адгезионные свойства грунта, выравнивающие способности шпатлевки и декоративность автомобильной краски. Именно поэтому мы и говорим о послойном формировании лакокрасочного покрытия, отвечающего всем предъявляемым к нему требованиям.

В связи с этим наиважнейшей задачей, стоящей перед специалистом в области кузовного ремонта автосервисного предприятия, является точное воссоздание заводского покрытия, с присущими ему свойствами и качествами. Только тогда проведенный ремонт не вызовет нареканий со стороны клиента, а восстановленное покрытие прослужит долго.

Несмотря на технологическое различие операций, проводимых при конвейерной и ремонтной окрас­ке, цели каждой из них идентичны. Рассмотрение технологий и процессов, с помощью которых в заводских условиях формируется лакокрасочное покрытие автомобиля, поможет нам лучше понять, что мы должны делать в авторемонтной мастерской при кузовном ремонте и почему нужно поступать именно так, а не иначе, наносить именно эти материалы и именно в такой последовательности.

Для начала имеет смысл заметить следующее: все основные позиции в процессе покраски автомобиля, начиная от подготовки поверхности и заканчивая составом наносимых материалов, практически одинаковы у всех ведущих производителей ремонтных окрасочных систем. На сегодняшний день вся первичная химия, из которой изготавливаются лакокрасочные материалы, достаточно консервативна, и в последние годы каких-то глобальных новаций в этой области не было, не считая светоотверждаемых материалов, водорастворимых и т. п., еще не очень широко распространенных в нашей стране. Но, согласитесь, опять же ничего кардинально нового эти материалы в индустрию не внесли, технологии остались прежними, изменения коснулись только отдельных этапов процесса.

Однако возвратимся к конвейерной системе окраски. Если говорить о самой системе нанесения, то процесс этот хорошо отлажен уже достаточно давно и представляет собой стройный технологический цикл. Сегодня заводская система окраски кузовов довольно-таки универсальна во всем мире, вся первичная химия материалов на поточном производстве аналогична той, что используется в ремонтных системах. Разница лишь в средствах, а вернее, в способах нанесения - в температуре и продолжительности сушки, в инструментальной базе и т. д., что приводит к различию потребительских качеств конечного продукта.

Не стоит забывать и о том, что небольшие партии автомобилей (в среднем до полутора тысяч штук), а также практически все коммерческие транспортные средства окрашиваются по низкотемпературной ремонтной технологии, поэтому заблуждением было бы считать, что система, нане­сенная в условиях автосервиса, менее долговечна, чем нанесенная на заводе.

Разобравшись же в том, что происходит в цехах автозаводов, мы сможем яснее понять, что требуется от нас на нашем малярном участке с учетом различия этих двух методов. Для этого мы рассмотрим дан­ные системы параллельно и проведем их сравнение.

Служить и защищать

Напомним, что лакокрасочное покрытие служит в первую очередь для защиты кузова автомобиля от агрессивных воздействий, для создания надежного барьера от механических и химических повреждений. В настоящее время, пожалуй, до 90 % кузовов всех автомобилей выполнено из черной стали холодного проката. Остальные - это преимущественно та же черная сталь, но в большинстве случаев анодированная цинком при помощи электролитического нанесения оксидной пленки.

Пленка эта наносится главным образом для того, чтобы защитить металл от изменений, инициированных воздействием наиболее широко распространенных агрессивных (для металла) агентов - воды и воздуха, вызывающих коррозию металла. Коррозией называют разрушение твердых тел, вызванное химическими и электрохимическими процессами, развивающимися на поверхности тела при его взаимодействии с внешней средой.

Возникающая на металле ржавчина - слой частично гидратированных оксидов железа - за короткое время приводит кузов в негодность. Чтобы противостоять, ее образованию, путем нанесения оксидной пленки создается гальваническая пара.  При этом металл выступает в роли отрицательного элемента гальванопары – катода – и не коррозирует, уступая эту прерогативу аноду.

Если взглянуть на электрохимический ряд напряжений металлов, где все металлы расположены слева направо в порядке понижения «благородности», то мы увидим, что справа наиболее близко к железу стоит цинк. Этим и обусловлена так называемая оцинковка кузова. Чем дальше друг от друга в ряду напряжений находятся два металла, тем быстрее разрушается менее благородный (т.е. стоящий справа), являющийся анодом гальванопары. Поэтому разрушение цинка спасет железо от коррозии. Покрыв же кузов, например, золотом (ох как будет дорого!), мы получим совершенно противоположный эффект.

Помимо этого, в автомобилестроении широко применяются около 50 видов пластиков. Но такого их разнообразия бояться не стоит, в плане ремонта они достаточно унифицированы. Все авторитетные производители лакокрасочных материалов предлагают для них универсальные линейки продукции, подходящие различным типам пластмасс.

Следовательно, сегодня мы имеем дело с тремя видами поверхностей: черная сталь; цветные материалы, к которым относятся два вида сплавов алюминия (анодированный магнием, например Audi А8, и варианты дюрали); пластики. В первую очередь мы защищаем их от атмосферного воздействия (пластики окрашиваются с декоративной целью), поэтому каждый слой «слоеного пирожка», лежащий на кузове любого транспортного средства, от первичной подложки (пластика или металла) до видимого верхнего слоя, предназначен для выполнения своей строго определенной защитной функции.

Несколько отвлекаясь от темы, имеет смысл заметить, что было бы ошибкой называть системой окраски линейку материалов того или иного производителя ЛКМ. Это не система окраски, а ассортимент материалов, так как системой он не является – это именно ассортимент, который позволяет комбинировать множество систем, формируемых потребительскими запросами.

Так какие слои наносятся? Отвечать на этот вопрос лучше всего, проводя параллели между конвейерной окраской и ремонтной. Это как раз и дает нам понимание того, что в автосервисе в принципе выполняются все те же самые операции, что и на заводе (конечно суровая российская действительность диктует свои условия, но все-таки эти операции должны выполняться в обязательном порядке). Естественно, с одним большим «но»: на заводе не производится реставрация поврежденных автомобилей, составляю­щая, по всей видимости, наибольший объем работ современного российского автосервиса.

Но если мы беремся создать на новой детали некую защитную систему - от первичного грунта до конечного лака, то мы полностью воспроизводим заводской метод. В связи с этим важно разделять два вида ремонта, выполняемого в автомастерской. Первый - восстановление ЛКП без ремонта поверхности (задача, аналогичная решаемой на заводе), вто­рой - наиболее обширный: восстановление ЛКП на отремонтированной поверхности (хотя на любом автозаводе есть цеха, где применяют ремонтные тех­нологии, на ВАЗе, например, в них стоит не менее 280-300 машин).

Сначала же обратимся к самому простому: созданию покрытия на не рихтованном металле (будем говорить исключительно о металле, потому что пластики требуют отдельного подробного разговора). И начнем с самой первой операции - обезжиривания.

Условия проведения окраски. Подготовка поверхности

Температура

То, что температура окружающего воздуха во время проведения окраски должна составлять при­мерно + 20 ^оС, ни у кого не вызывает сомнения, об этом все помнят и стараются выполнять это требование. Но многие забывают, что температура и используе­мых лакокрасочных мате­риалов, и обрабатываемой поверхности тоже должна быть близка к + 20 ^оС.

Ведь при изменении температуры изменяется и вязкость лакокрасочного материала и рассчитывается производителями как вязкость при оговоренной температуре (при повышении темпе­ратуры связующие смолы становятся более жидкими). Поэтому все гарантии каче­ства — как самого нанесения лакокрасочного материала, так и получаемого покры­тия - производители дают только при обязательном соблюдении проведения работ материалом, имею­щим определенную, огово­ренную вязкость.

Понижение температу­ры приводит к понижению температуры окрашиваемой поверхности, что, в свою очередь, вызывает некоторые характерные дефекты свежего покрытия. На нем может образоваться так называемая «апельсиновая корочка», а могут появиться и «шторы» или, попросту говоря, подтеки. Да и процесс испарения растворителя тоже значительно замедлится, что может повлиять на выбра­ковку покрытия.

Если же температура, наоборот, будет высокой, то это приведет к появле­нию пор, пузырьков и кра­теров вследствие чересчур быстрого  испарения  рас­творителя. Да еще и разлив ухудшится, может появить­ся шероховатость, посколь­ку, опять же, значительная часть растворителя улету­чится слишком быстро, не обеспечив каплям краски достаточного контакта для того, чтобы они образовали гладкую поверхность.

Влажность

Повышенная влажность, так же как и пониженная температура, замедляет про­цесс испарения растворите­ля. Правда, иногда это и не приносит ощутимого вреда и вроде бы даже бывает непло­хо, но понижение адгезион­ных свойств лакокрасочных материалов, нанесенных при высокой влажности, вряд ли кого-то устроит. К тому же на свежем покрытии могут образоваться «пузырьки» - маленькие точкообразные поднятия в строении лака.

Пыль

Пыль - это, пожалуй, самый  главный  и  самый опасный враг любого маля­ра. Что бы мы ни делали, она неизменно появляется везде и всюду. И действительно, откуда она берется? Но мы не будем искать ответа на этот сакраментальный и даже в чем-то риторический вопрос, мы    постараемся предельно минимизировать влияние всех источников ее возникновения.

Для этого мы, перед тем как начать проведение окраски, погоним в шею всех шлифовальщиков, наденем чистые комбинезоны, профильтруем предназначенный для нанесения лакокрасочный материал, обдуем из обдувочного пистолета окрашиваемую поверхность, протрем ее специальной противопыльной салфеткой и только после этого начнем окрашивать деталь.

Об обязательном наличии на малярном участке специальных фильтров на воздухопроводной магистрали, очищающих поступающий в окрасочный пистолет сжатый воздух, как нам кажется, и говорить не стоит.

Маскировка

Значимость маскирующего оклеивания неокрашиваемых поверхностей недооценить очень трудно.

Перед нанесением лакокрасочного материала надо оклеить поверхность так, чтобы при последующем распылении лака не очер­тились границы.

Вязкость

Вязкость - это величина, которая характеризует теку­честь жидкости. Вязкостных единиц множество. Кине­матическую вязкость в тех­нической системе единиц измеряют в стоксах (Ст) или сантистоксах (сСт). а в си­стеме СИ – м²/с или мм²/с. Когда величину кинематиче­ской вязкости умножают на показатель плотности масла в температуре измерения, получают динамическую вязкость, единицей которой в технической системе явля­ется пуаз (П). В системе СИ динамическую вязкость из­меряют в паскэль-секундах (Пас).

Мы же измеряем вяз­кость жидкости временем, необходимым для того, чтобы некоторое известное количество жидкости вытек­ло из сосуда через отверстие определенного диаметра при определенной поддерживаемой температуре. Для этого создано специальное устройство, именуемое вискозиметром (этот прибор предназначен именно для измерения вязкости, а не крепости виски). Вискози­метр представляет из себя, как правило, стакан стандар­та DIN4, в который налива­ют 100 см³ лакокрасочного материала. Через четырех­миллиметровое отверстие этот материал вытекает, что и характеризует вязкость данного лакокрасочного материала. Вообще же, параметр вязкости крайне важен для корректной и качественной окраски, поэтому конкретное его влияние на проведе­ние малярных работ мы бо­лее подробно рассмотрим в последующих главах.

Обезжиривание

Это первая операция, обязательно выполняемая и на автозаводе, и в авто­мастерской. Многоступен­чатость этой чрезвычайно важной подготовительной операции объясняется тем, что на поверхности кузов­ных деталей присутствуют загрязнения двух видов: органические (силикон, тех­нические и бытовые жиры) и неорганические (в основ­ном соли, остающиеся после испарения воды), которые не удаляются обычными растворителями и обезжиривателями.

При очистке кузова применяются метод по­гружения в специальные ванны (это позволяет об­работать полости кузова) и метод распыления очи­щающих средств. Сначала слабощелочным раство­ром удаляются неоргани­ческие загрязнения (на ма­лярном участке в ход идут всевозможные шампуни, а также всем известные бытовые моющие сред­ства). Затем обезжиривателем или растворителем удаляются органические загрязнения (на заво­де это преимущественно смазка для разделения пресс-форм, в нашем же случае - дорожные жиры, битум и т. д.).

Линейка очищающих средств, используемых на этом этапе, разделяется на несколько продуктов. Применяемые на заводе промывочные растворы в основном включают в себя органические рас­творители и нефтепро­дукты (например, бензин или нефраз) — достаточно универсальные раство­рители, хорошо очи­щающие поверхность. В малярке же берут обезжириватели иного плана, что обусловлено необ­ходимостью применения менее агрессивных и бо­лее экологичных веществ. Поэтому сегодня все про­изводители ремонтных лакокрасочных материа­лов выпускают обезжириватели на основе спиртов, ведь агрессивность обезжиривателя зависит от того, какой процент орга­нического растворителя в нем содержится. Чем его больше, тем агрессивность выше, и, соответственно, чем больше спирта, тем она ниже.

Особо хочется отме­тить важность этой опера­ции на малярном участке, где ее следует проводить до начала какой бы то ни было обработки детали и перед нанесением каждого из функциональных слоев. Дело в том, что, ког­да по поверхности ремон­тируемой детали прошел абразив, создающий на ней некую риску сложной формы, вся не удаленная грязь моментально по­падает в эту риску и до­стать ее оттуда в дальней­шем уже не будет никакой возможности. В результате грязь будет «кочевать» из слоя в слой и неизбежно проявится на конечном лаке.