В данной теме описан перечень материалов и работ по покраске.

Толщина рабочего слоя

 

В процессе нашего повествования мы много говорили о толщине ра­бочего слоя    акриловой эмалевой краски. Конечно, мы не призываем линейкой или каким-либо другим инструментом  замерять ее во время покраски. Все современные окрасочные пистолеты легко позволяют маляру добиваться необхо­димой толщины, особенно не задумываясь над тем, как ему соблюсти эти пре­словутые 50-60 мк. Но все же  необходимо  помнить, что нанесение большего количества материала, чем того требует технология, чревато некоторыми весьма распространенными    про­блемами.

Для того чтобы сделать запас по толщине в расчете на последующую полировку, особенно когда мы имеем дело с эмалями с ярко вы­раженной флотацией (тем­но-синие, белые, черные и т. д.), лучше вместо одно­го толстого слоя нанести не­сколько более тонких слоев. Ведь по-любому, полируя. микрон десять мы спилим, и если в этих микронах ока­жутся цветовые пигменты определенного цветового тона, то на лакокрасочном покрытии у нас легко могут образоваться пятна совер­шенно незапланированного и непонятного оттенка. На­несение нескольких тонких слоев позволит избежать этого дефекта.

Ни в коем случае нельзя забывать и о том, что акри­ловая эмалевая краска в от­личие от алкидной состоит из двух частей - основы и отвердителя. Отвердитель, так же как и акриловый полимер - это полиизоционат - химическое вещество для сшивания молекуляр­ных цепочек. Поэтому пре­вышение его количества чревато весьма плачевными последствиями - материал, в который мы перелили отвердитель, не высохнет никогда и ни при каких условиях, потому что количество молекул для сшива­ния превышает количество молекул самого полимера. Данный эффект, кстати, проявляется и в случае, когда концентрация лака не соответствует концентрации полиизоционата.

Беря НS-лак, надо пом­нить, что сухого остатка в нем порядка 80 %,т. е. мо­лекул набито столько, что они аж трещат в банке. И если смешать его с низконапопненным материалом, то нам просто не хватит сшивающего материала, чтобы корректно провести процесс полимеризации. То же самое произойдет и в прямо противопо­ложном случае - LS-лак и высоконаполненный отвердитель. Количество сши­вающего материала боль­ше, следовательно, кор­ректной полимеризации ждать не стоит.

Нанесение автомобильных эмалевых красок.

 

Современная классификация

 

Все мы знаем эти волшебные аббревиатуры; LS, МS, НS, UНS или VНS. Они говорят о концентрации полимера (содержании нелетучих веществ) в лакокрасочном материале. LS (Low Solid) — концентрация низкая (содержание низкое), материалы низконаполненные, т. е. в них содержится малое количество сухого вещества. МS (Medium Solid) — средненаполненные, содержание сухого вещества среднее. НS (High Solid) — высоконаполненные, содержание сухого вещества высокое; ну а что такое UHS/VHS/HD (Ultra High Solid/ Very High Solid/High Density), вы без труда догадаетесь сами.

Лучше понять, что под­разумевается здесь под различной степенью концен­трации, поможет простой пример: насыплем сахар или соль в воду и попробуем их растворить. До определенного момента они будут растворяться, потом, рас­твор достигнет стадии пере­насыщения и произойдет его кристаллизация. Более эффективного растворителя для сахара или сопи, чем вода, не существует - мы не можем добавлять в кри­сталлизовавшийся раствор еще какое-нибудь вещество и продолжать реакцию, чтобы растворять сахар или соль еще больше.

Шпатлевание

 

Шпатлевание - это как раз и есть та самая харак­теризующая операция, ко­торая и отличает конвейер­ную окраску от ремонтной. Шпатлевки - пастообраз­ные материалы, наносимые по слою грунтовки при необходимости выравни­вания и восстановления (шпатлевания) ремонти­руемой поверхности перед нанесением на нее верхних (кроющих) слоев лакокра­сочного покрытия.

Во всех многочислен­ных ремонтных системах, представленных сегодня производителями ремонт­ных лакокрасочных мате­риалов, шпатлевки, по сути, являются самым простым лакокрасочным материа­лом, используемым ремонт­никами. Чаще всего они состоят из двух субстанций (от них и зависят их свой­ства): самого по себе тела шпатлевки - полиэфирной смолы и наполнителя.

Также существует довольно много узко­специальных шпатлевок; армированных, стекловолокнистых (волосатых) и т. д., но опять же имен­но двухкомпонентные полиэфирные     сегодня применяются наиболее часто. Это стандартный материал, способствую­щий устранению неров­ностей на кузове автомобиля, вызванных его повреждением. Вмятины, наиболее глубокие цара­пины и другие подобные дефекты устраняются иск­лючительно шпатлева­нием, если, конечно, не происходит замены старой детали на новую. Следовательно, шпат­левки должны обладать отличной адгезией к наи­более широко распро­страненным в автомоби­лестроении поверхностям чистому металлу,  старым неповрежденным слоям лакокрасочного материа­ла и грунтам — и они ею обладают. Более того, на рынке появились и уни­версальные полиэфирные шпатлевки - их можно наносить наряду с традиционными  и  на оцинко­ванные поверхности.

Фосфатирование и грунтование

 

 

Следующим этапом формирования защитной системы на автомоби­лестроительном заводе является фосфатирова­ние - процесс создания на кузове автомобиля цинк-фосфатной пленки, защи­щающей его от коррозии. Фосфатирующий слой об­разует сильную химиче­скую связь с металлической отличной антикоррозион­ной защитой. Нанесение фосфатирующего грун­та - это сложный химиче­ский процесс, возможный только в условиях конвей­ерной окраски (почему это так, объясним ниже), особенно когда грунт наносится на алюминиевую поверхность.

Данная процедура, по аналогии с вышеуказанным процессом, применима и в ремонтной окраске. Но, в отличие от конвейера, где кузов полностью погружают в фосфатирующий раствор, в ремонтной технологии используют метод пневматического распыления.

Не имеет смысла опи­сывать состав этого грунта нам это не нужно, можно сказать лишь, что он очень сложный. И наиболее важ­ными его компонентами являются цинк и марганец. Когда кузов погружается в ванну, эти элементы об­разуют прочную связь со стальной поверхностью кузова, буквально проникая в нее. Для оптимизации дан­ного процесса исключаются тяжелые металлы, при этом антикоррозионная защита не ослабляется.

Великое искусство создания риски

 

            Вряд ли стоит говорить, что шлифование – это одна из основных операций в общем комплексе ремонтных работ по восстановлению лакокрасочного покрытия кузова автомобиля. Поэтому качеству ее выполнения придается особое значение.

Сегодня наибольшее распространение получила сухая машинная шлифовка. Она практически вытеснила старый дедовский метод работы «по мокрому», не­изменными спутниками ко­торого были горы грязи на малярном участке и попа­дающиеся под ноги ведра с  водой.   Не  секрет,  что шлифование - самая тру­доемкая, требующая наи­больших временных затрат операция при проведении кузовного ремонта. По не­которым оценкам, она сос­тавляет до 65 % всего цик­ла.   Поэтому  сокращение времени и усилий маляров на выполнение этой опера­ции влечет за собой весьма значительный рост эффективности технологического процесса автосервисного предприятия в целом, что и обеспечивает сухая машин­ная шлифовка.

Ремонтная и конвейерная окраски: одна цель, разные технологии

 

Окраска автомобиля — это сложный технологический процесс со множеством самостоятельных технологических циклов и подциклов. Только строгое следование всей технологической цепочке и соблюдение всех технологических норм позволяет создать по-настоящему эффективное и качественное защитно-декоративное, прочное, стабильное и внешне привлекательное лакокрасочное покрытие. Естественно, под понятием «окраска» мы подразумеваем не только нанесение самой краски, но и нанесение всех функциональных материалов на кузов автомобиля, как-то грунты, лаки и т.д.

Изначально формированием такого покрытия занимаются на автомоби­лестроительном заводе, где шаг за шагом, от первичного грунта до конечного лака, создают надежный барьер, препятствующий износу и быстрому старению металлического кузова автомобиля в процессе его последующей эксплуатации. Слой за слоем наносятся всевозможные материалы, несущие различную функциональную нагрузку.