Фосфатация значитель­но лучше защищает металл кузова от коррозии, чем ремонтный грунт, поскольку в данном случае мы имеем дело с адгезией не только механической, но и химической. Поэтому при любом локальном повреждении этого слоя при эксплуатации автомобиля очаг коррозии либо вообще не распро­страняется на соседнюю поверхность (так как один материал - фосфатная пленка - проникает в дру­гой - металл детали), либо распространяется слабо.

Однако  фосфатирование нельзя воспроизвести в процессе ремонтной окрас­ки. Причина кроется в том, что в линейке материалов, используемых при ремонтной окраске (в отличие от конвейерной), присутству­ют материалы, конфликту­ющие с фосфатной плен­кой, и в первую очередь это полиэфирные шпатлевки. Они совершенно не совме­стимы с кислотными основаниями, остающимися на металле после фосфатации, имеют к ним крайне слабую адгезию и, кроме того, всту­пают с ними в химическую реакцию, что приводит к появлению на поверхности ЛКП признаков этой самой реакции (так называемое кипение).

У внимательного читате­ля сразу возникнет вопрос: а почему это после фосфатации, а также после любых других «кислых» грунтов на кузове должны остаться кислотные основания? Ведь, как кажется, после реакции с металлом они должны ис­чезнуть? Дело в том, что мы никогда не сможем настоль­ко точно дозировать количе­ство «кислоты», чтобы она полностью прореагировала с металлом. Поэтому всегда останутся ее излишки - определенное количество кислотных оснований. На производстве после фосфатации следует операция пассивации — нейтрализа­ция кислотных, остатков пу­тем промывки в щелочных растворах. При ремонтной окраске у нас такой возмож­ности нет, и все ремонтные материалы имеют в своем составе пассиваторы.

В   ремонтной окраске фосфотацию заменяют кислотосодержащие первичные грунты, в различных источниках называемые по-разному: и фосфатирующие, и протравные, и реактивные (но не потому, что взлетают, а потому, что вступают в реакцию, и кислые, и кислотные, и вошпраймеры (конечно, речь идет не о знакомом всем насекомом-паразите, здесь мы имеем дело с переводом английского слова «wash, что значит «чистящий»).

Они имеют отличную ад­гезию к металлу, ведь нельзя забывать, что помимо защи­ты от коррозии, фосфатация преследует и еще одну, не менее важную цель: на ней, как на фундаменте, строится вся дальнейшая лакокрасочная система. И от того, насколько прочно фосфатирующий грунт сцепится с металлом, зависит, как вся система будет держаться на кузове в дальнейшем. А об­ращаем мы на это внимание потому, что в нашей стране распространено замеще­ние   первичных грунтов вторичными, чего делать категорически нельзя. Все производители ЛКМ пишут на банках со своей про­дукцией, что этот "грунт имеет хорошую адгезию к металлу», на банках же с   первичными грунтами должно быть написано: «имеет отличную и даже превосходную адгезию к металлу».

В случае же замещения грунтов вся ремонтная си­стема встает, как говорится, с ног на голову, что приводит к появлению определенных дефектов на готовом лако­красочном покрытии. Поэтому не побоимся еще раз повторить (это чрезвычайно важно для ремонтной окрас­ки): главнейшая (в нашем случае) функция праймеров (первичных грунтов) - обеспечение сцепления с металлом последующих наносимых материалов, а в качестве барьера от корро­зии их не используют.

Никто же не задается вопросом, почему на заво­де наносят два, а то и три грунта - фосфатирующий, катафорезный и грунт-выравниватель, и только потом - база и лак. В ре­монтной окраске также надо повторять всю линей­ку материалов, и заменять одно другим или вовсе что-то исключать, как нам кажется, за ненадобностью, категорически воспреща­ется. Ведь каждый слой «слоеного пирожка», лежа­щего на кузове, выполняет определенную защитную функцию.

Да, есть достаточно много универсальных про­дуктов, но при их приме­нении возникает множество нюансов. Главный из них в том, что эффективность за­щитного барьера, создавае­мого нами, характеризуется не только качественными свойствами материалов, из которых он сделан, но и его толщиной. Отказ от одного - двух слоев уменьшает его оптимальную толщину и приводит к снижению его действенности.

Ремонтные грунты

В настоящее время на рынке представлен широ­кий ассортиментный ряд всевозможных грунтов, выпускаемых различными производителями ремонт­ных лакокрасочных мате­риалов для разных целей. Поэтому, выбирая под­ходящую грунтовку, надо опираться на конкретную задачу, стоящую перед мас­тером, и вид подложки, на которую материал будет наноситься.

К сожалению, совре­менные технологии, ис­пользуемые при разработке и производстве грунтов, пока еще не позволяют совместить в одном ма­териале на достаточном качественном   уровне защитную и выравнивающую функции грунта. Поэтому все грунты можно условно разделить на две основные группы: защитные грунты и грунты-порозаполнители (выравниватели, наполни­тели и т. д.).

Однако в последнее время производители ре­монтных лакокрасочных ма­териалов все чаще заявляют о том, что их продукция может использоваться и как первичный, и как вторичный грунт, что вносит сумя­тицу в ряды отечественных маляров, которые вместо антикоррозионных грунтов используют грунты-вырав­ниватели. Возможно, в некоторой степени этому способствует и некорректный перевод на русский язык технических инструкций и руководств к применению. Что, в свою очередь, в совокупности с отсутствием в нашей стране стандартизированной тер­минологии в этой области, позволяет двояко трактовать предназначение грунтовки.

Грунтовки образуют нижние слои лакокрасочных покрытий. Основное назначение — создание надеж­ного сцепления верхних слоев покрытия с окраши­ваемой поверхностью. Они выполняют целый ряд и других важных функций.

Грунтование - нанесение слоя лакокрасочного материала, непосредственно контактирующего с подложкой. Цепью этого процесса, как видно из определения, является придание окрашиваемой поверхности дополнительных адгезионных свойств. В не меньшей степени грунтование способствует ан­тикоррозионной защите металла. По составу грунты отличаются от автомобильных эмалевых красок по­вышенным содержанием пигментов и тем, что пиг­менты эти обладают преимущественно не окрашива­ющими, а противокоррозионными свойствами.

Отсюда и основные требования, предъявляе­мые к грунтовкам: они должны обладать хорошей адгезией к вышележащим слоям лакокрасочного материала и высокими антикоррозионными каче­ствами. Адгезионная прочность слоя грунта обратно пропорциональна его толщине, потому грунтовки наносятся весьма тонким слоем.

Таким образом, если раньше в качестве первич­ного покрытия применялись однозначно   адгезионные грунты, вследствие низкого содержания нелетучих ве­ществ обладающие весьма посредственной выравни­вающей способностью или вовсе ее не имеющие, то теперь существует  целый ряд материалов, которые могут как защищать металл от коррозии, так и служить фундаментальным адгези­онным слоем. Производи­тели таких материалов ре­комендуют наносить их на различные виды подложки (на чистый металл, а также на алюминий и оцинковку), причем утверждают, что они сглаживают на поверхности даже мельчайшие  неров­ности.

Между тем функциональные качества грунтов при их нанесении в автомастерской должны со­ответствовать качествам, закладываемым в них при конвейерном нанесении. Это, во-первых, антикорро­зионная защита и адгезия к металлу (первичные грун­ты), а во-вторых, амортизация от сколов и выравнива­ние (вторичные или напол­нители). Если с первым мы немного разобрались выше, то второе требует отдельно­го пояснения.

Итак, амортизация от сколов. Как бы кому ни казалось, но факт остается фактом: краска в процессе эксплуатации автомобиля скалывается и первую оче­редь из-за того, что под ней нет действенной амортизационной подложки, ведь сама по себе она очень пла­стична и способна противо­стоять серьезным повреж­дениям. И именно грунт должен решать данную за­дачу. Но это вносит опреде­ленное противоречие, ведь чем пластичнее грунт, тем он хуже обрабатывается: сухой абразив быстро забивается, и тереть его можно только «влажным» методом.

Функция выравнивания в большей степени акту­альна для автомастерской, нежели для автозавода, поскольку на этих двух предприятиях имеют дело с разными по качествам подложками. На сервисе преобладают восстанов­ленные детали, покрытые шпатлевкой, поэтому грунт, наносимый на них, должен скрывать все микродефекты (риски, микропоры, крате­ры и т. д.), присутствующие на шпатлевке (сама шпатлевка выравнивает грубые повреждения). На конвейере же идет гладкий металл - там и в страшном сне не приснится такая толщина грунта, которой нужно покрывать детали, для того чтобы скрыть микронеровности, возникающие на шпатлевках.

Именно в силу этого обстоятельства на малярном участке грунт и становится в полном смысле выравнивателем. Его слой должен составлять 100-150 микрон, хотя многие производители ЛКМ представляют на рынке продукты, за три прохода дающие 300 микрон. По данному поводу   можно лишь сказать, что это хо­рошее, но не необходимое качество - в такой избыточ­ной толщине особой надоб­ности нет.

Но вернемся на завод. Здесь грунт наносится ме­тодом катафореза в специ­альных ваннах. Его основа - эпоксиды и/или полиуре­таны. После погружения кузова в ванну создается разность потенциалов в 250-500 V между корпусом ванны (анод) и кузовом (ка­тод). Эта разность вызывает движение положительно заряженных частиц грунта по направлению к отрица­тельно заряженному кузову. Как следствие, частички оседают на кузове и создают водонерастворимый слой. Этим способом отлично грунтуются все полости, щели, углы и т. д. Нормаль­ная толщина грунтового слоя, полученного этим пу­тем, - 20-25 микрон (что называется, почувствуйте разницу!). Затем грунт высушивается при температу­ре около + 180 °С.

Следующая стадия процесса - нанесение слоя наполнителя. Он-то как раз и обеспечивает антигравийную защиту покрытия кузова и сглаживает мелкие неровности на поверхности. Наполнитель наносят мето­дом электростатического распыления: при вращении турбины, разбрызгивающей частички наполнителя, они приобретают электростати­ческий заряд и притягиваются к поверхности кузова.

В автосервисе вырав­ниватель наносят методом «мокрым по мокрому», как и первичный грунт. То есть первичный грунт практиче­ски никогда не шлифуется, так как он несет защитную функцию. Но надо обратить внимание на то, что все фосфаты имеют время, не­обходимое для того, чтобы кислота прореагировала с металлом. Большая ошибка многих заключается в том, что они, нанеся на поверх­ность кузова фосфатирующие вещества, которые сразу же высыхают, тут же наносят поверх следующий материал, чем вызывают до­статочно распространенный глобальный дефект - кон­сервацию первого слоя.

Понятно, что кислота, не успев полностью про­реагировать, остается под следующим слоем, не ис­парившись. Да и помимо нее в грунтах содержится множество других летучих фракций: сольвентов, рас­творителей и т. д., а ведь им тоже нужно время, чтобы испариться. Поэтому торо­питься не стоит - не надо их запирать. Только надо учитывать один нюанс: все грунты, если они имеют пленку хотя бы в 10-15 ми­крон, тоже способны через некоторое время образовы­вать на поверхности глянец. То есть если вы упустили время нанесения следу­ющего слоя, поверхность надо заматовать скотч-брайтом, потому что, как из­вестно, к глянцу следующий материал пристает крайне плохо, а это приводит к от­слаиванию. Подобный эф­фект возникает и в случаях. когда база чулком слезает с грунта или лак — с базы. В большинстве случаев это обусловлено тем, что под­ложка была передержана.

Среди прочих дефектов нанесения грунта не по­следнее место занимает и его просадка. Чаще всего она бывает вызвана пре­вышением рабочего слоя. Механика процесса доста­точно проста. Дело в том, что любой современный синтетический материал имеет пороговую толщи­ну этого самого рабочего слоя. Материал способен выполнять свою функцию и создавать твердую за­щитную пленку, только если его толщина не превышает оптимальную. Причина в том, что полимерные мате­риалы не просто сохнут — в них протекает процесс сшивания микромолекул в макромолекулы.

Поэтому, если слой тонкий, растворитель испа­ряется равномерно по всему слою и сшивание полимерной цепочки происходит корректно - все укладывается в определенную схему, структуру, линейный объем. При превышении толщины материал начинает полимеризоваться участками. Из одного места испаряется больше, из другого — мень­ше, и полимер становится рыхлым, поскольку в це­почках образуются пропу­ски, которые между собой не состыковываются. В этом случае все неровности, имеющиеся на подложке, проявляются на поверхности. Данный дефект с большой долей вероятности связан именно с неграмотным на­несением, когда заведомо низконаполненным матери­алом буквально «заливают» поверхность, не видя, как говорится, краев.

В связи с этим все ав­торитетные производители ЛКМ, для того чтобы маляр не задумывался, превысил ли он толщину слоя или нет, совершенствуют и модифи­цируют свои грунты, при­давая им высоконаполняющую способность. Напри­мер, акриловые грунты модифицированы полиуретаном. Это придает молекулярной структуре объемность и обеспечивает оговоренную вышеизбыточ­ную толщину в 300 микрон. В принципе, эта «сумасшед­шая» толщина дается нам не для того, чтобы мы кирпичи на кузове заливали, а для того, чтобы полимер всегда сшивался корректно и у ма­ляра всегда был запас.

Эпоксиды

Эпоксидные грунты и выравниватели, в отличие от полиэфирных шпатлевок, нейтральны к кислотным основаниям, остающимся после фосфатации. Во­обще, эпоксиды нейтраль­ны практически ко всем материалам, в том числе к большинству агрессивных, поэтому их применение после вош-праймеров в ремонтной окраске оправданно и корректно.

Эпоксидная плен­ка - наиболее плотная (вследствие отсутствия на ней пор), гораздо тверже любой полиэфирной шпатлевки. Она создает хороший антикоррозион­ный барьер, имеет отлич­ную адгезию практически ко всем материалам (осо­бенно к штанам маляра), однако широкое применение эпоксидных грун­тов, как первичных, так и вторичных, ограничено весьма существенным «но»: для полного высы­хания им требуется доста­точно много времени.

Время их сушки при тем­пературе + 20 °С составляет в среднем 12 часов, чего на большинстве автосервисов, особенно на тех,  где ку­зовной  ремонт поставлен на поток, позволить себе не могут. Высокотемпера­турная сушка тоже не исп­равляет положения: она приводит к неравномер­ной полимеризации слоев грунта (слой эпоксидного грунта при ее использова­нии не должен превышать 10-15 микрон), и это вле­чет за собой образование пузырей на поверхности лакокрасочного материала. В данном случае мы имеем дело с нарушением так на­зываемой внутрислойной адгезии - когезии, когда верхний слой полимеризуется значительно быстрее, что и приводит к появлению дефектов.

«Чернуха»

Что за детали на смену поврежденным приносят нам клиенты и чем таким невразумительно черным покрыты крылья, капоты, двери и т. д. - этот вопрос волнует многих мастеров, имеющих отношение к ку­зовному ремонту, поскольку им эти детали в дальнейшем обрабатывать. Что можно ответить? В лучшем случае это сухой пигмент краски на  нитро-   или  алкидном основании, т.е.сажа газо­вая. Причем, если деталь где-то долго хранилась, это покрытие   становится до­статочно твердым, и если провести, говоря по науке, сольвент-тест, а попросту -бросить на деталь с таким покрытием тряпку, пропи­танную растворителем, то оно может и не сойти.

Иногда это бывают нитроэмаль или вещество, вообще официальной науке неизвестное, но легко смываемое растворителем. Следовательно, и в первом и во втором случае это по­крытие надо удалять. Хотя целиком, без остатка, это сделать невозможно. Если его еще можно тщательно счистить с гладкой лицевой стороны детали, то с перфорированной, а уж тем более изнутри, его удалить прак­тически нереально. Да, по большому счету, и не надо. Первичные грунты обладают хорошей способностью, поэтому если данное покрытие выдерживает химическое воздей­ствие, то его не нужно зачи­щать до металла. Грунт и так зацепится, и адгезии будет достаточно для того, чтобы нанести последующие слои системы.

Главное   —   не   пере­усердствуйте   с   кислыми растворителями, особенно на капотах и дверях. Дело в том, что кислотные осно­вания легко попадают во всевозможные  поры,  по­лости,   отбортовки   и т. д,, а достать их потом оттуда невозможно - образуются очаги гниения,  которые в кратчайшие сроки испортят всю вашу работу. Поэтому постарайтесь ограничиться шлифованием, ведь, счи­щая «чернуху» абразивом, вы одновременно подготав­ливаете деталь к последую­щей обработке, нанося на нее первоначальную риску. Но   лучше   всего,   ко­нечно, эту деталь вернуть, так как качественно ее об­работать не получится  по определению. Можно пойти на уступки клиенту (если речь идет о машине, которая в целом не стоит новой оригинальной детали, и вам не жалко будет своего времени и трудов), но гарантию на долговечность такой работы лучше не давать.

Если же перед вами стопроцентно фирменная деталь (хотя, как показывает практика, это большая ред­кость в наше время), серо-зеленого цвета, в красивой коробке с пенопластом, то вы имеете дело с катафорезным покрытием. Все, что вам надо сделать, — это влегкую, как говорится, одной левой пройтись по нему серым скотч-брайтом, обдуть, обезжирить, занести в камеру, нанести грунт «мокрым по мокрому» и покрасить.